No Image

Паспорт доверия ржд что это

182 просмотров
12 декабря 2019

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД запись закреплена

Признание коллег стимулирует повышать качество работы

Все составы фирменного поезда «Вятка» теперь имеют «Паспорта доверия».

Для того чтобы получить «Паспорт доверия» АО «Федеральная пассажирская компания», проводникам и начальнику поезда № 31/32 Дмитрию Токареву пришлось немало потрудиться.
«Отличное техническое и санитарное состояние, безусловное выполнение всеми сотрудниками всех должностных обязанностей, требований безопасности движения поездов, отсутствие замечаний со стороны пассажиров и любой проверяющей инстанции в течение года, – Дмитрий Токарев перечисляет всё то, что должно быть выполнено, если бригада борется за «Паспорт доверия». – Это была наша вторая попытка. Три года назад не получилось. Если бригада собирается иметь «Паспорт доверия», её ждут проверки – гласные и негласные. Замечание было к нам по поводу оказания одной из услуг… Сделали выводы».

Какие преимущества даёт «Паспорт доверия»? Помимо морального удовлетворения есть и другие приятные для бригады преимущества. Например, такие поезда в течение целого года не проверяют бригады ревизоров компании. Кроме того, зарплата работников бригады, получившей такое свидетельство, становится весомее.

Дмитрий Токарев просто не мог не побороться за высокую честь получить главное в компании свидетельство о высоком качестве работы. Поезд «Вятка», который связывает Киров и Москву, особый. Именно одна из его бригад – начальника Олега Белобородова – получила в 2010 году «Паспорт доверия» самой первой среди пассажирских поездов России и три года подряд оставалась лучшей бригадой в компании. За это время «Паспорта доверия» добились ещё две бригады с «Вятки».
«Дальше мы ждали, что это получится и у Токарева, – говорит начальник Кировского резерва проводников Александр Махов. – Он не подвёл».

Дмитрий Токарев признаётся: поработать с коллективом бригады пришлось немало. Были и есть люди, на кого всегда можно опереться, такие как проводник штабного вагона Татьяна Чиркова и электромеханик Сергей Тиунов. Однако всегда оказываются и такие, кто требует помощи или контроля. Руководитель он требовательный. И держать марку лучшего поезда может заставить не только внушениями.
«Был случай: я заметил недобросовестное отношение к делу у одного из проводников и просто предложил уйти из нашей бригады. Так и было сделано», – говорит Токарев.

«Вятка» – общая любимица кировчан. В 1967 году, когда фирменный поезд готовили в первый рейс, его снаряжали, как говорят в таких случаях, всем миром. Обком партии раздал задание кировским предприятиям сделать для поезда всё, что по их профилю: занавески и постельное бельё с вышивкой, блестящие металлические буквы, полиграфическую продукцию. Что в области не делают, то меняли у лучших в Союзе производителей на отличный вятский лес. И 24 октября поезд при огромном стечении народа отправился из Кирова в первый рейс.

В резерве проводников не просто сохранили память об этих событиях – там несколько лет назад появился Музей поезда «Вятка». В нём история его создания, образцы того, чем оснащался поезд, фотографии проводников, благодарности, записанные в Книгу отзывов знаменитыми пассажирами. «Я себя здесь почувствовал дома», – слова Раймонда Паулса. Можно увидеть здесь автографы космонавта Виктора Савиных, скульптора Зураба Церетели и эстрадных артистов, начиная с Аллы Пугачёвой. В зале музея установлен реальный фрагмент вагона с аккуратно убранным и ожидающим пассажира купе – таким, каким оно было несколько десятилетий назад.

Теперь на одном из стендов посетители скоро увидят фотографию бригады Дмитрия Токарева.

Токарев пришёл в коллектив «Вятки» 22 года назад. «Это был момент, когда многие решили попытать счастья в торговле различными товарами. Я тоже. Сделал несколько поездок, как тогда называли, «челноком». Но, к счастью, быстро понял, что не моё это, – вспоминает Дмитрий. – Выучился на проводника – освоил серьёзную, настоящую профессию. Затем окончил МИИТ. За эти годы чего только не случалось. Оказывал помощь женщинам, у которых в пути начинались роды. Помогал задерживать преступников. Конечно, видел многих известных людей. Но самое приятное, что приходится слышать, – это слова кировских пассажиров, которые садятся вечером в наш поезд в Москве: «Ну вот мы уже и дома!» Люди, может быть, давно не были в родных краях, а тут слышат вятский говорок, видят, что всё у нас в поезде красиво, уютно, – и уже начинают благодарить».

Читайте также:  Имущественные права в браке

Поздравляя Дмитрия Токарева, коллеги пожелали ему терпения. Напомнили, что удерживать «Паспорт доверия» труднее, чем его завоевать.

За год с начала действия системы «Паспорт доверия» получили 8 поездных бригад.

Главное требование к претендентам на обладание «Паспортом доверия» – работа без замечаний в течение минимум одного года. Каждому члену поездной бригады, имеющей «Паспорт доверия», выплачивается денежное вознаграждение. Его размер зависит от количества лет непрерывного владения «Паспортом доверия».

За год действия программы общий рост уровня заработной платы у работников поездных бригад, прошедших отбор конкурсной комиссии, составил 31 %. Поездные бригады, удостоенные «Паспорта качества», постоянно поддерживают высокий уровень обслуживания: не имеют нареканий от пассажиров, от работников инфраструктуры и других смежных служб дорог, перевыполняют плановые показатели, получают благодарности от пассажиров.

Поездные бригады, удостоенные «Паспорта качества»:

– «Вятка» № 31 Киров – Москва (начальник поезда – Белобородов О. А.);
– «Жигули» № 9 Самара – Москва (начальник поезда – Ерилина И. Э.);
– «Красная Стрела» № 1 Санкт-Петербург – Москва (начальник поезда – Соколовский В.Н.);
– «Экспресс» № 4 Москва – Санкт-Петербург (начальник поезда – Пустовит А. Л.);
– «Лев Толстой» № 32 Москва – Хельсинки (начальник поезда – Лебедева Г. А.);
– «Жигули» № 9 Самара – Москва (начальник поезда – Корнева С. П.);
– «Новокузнецк» № 13/14 Новокузнецк – Санкт-Петербург (начальник поезда – Жилин А. В.);
– «Красная стрела» № 1/2 Санкт-Петербург – Москва (начальник поезда Дымнич А. И).

На железной дороге эксплуатационное локомотивное депо – это предприятие, которое осуществляет эксплуатацию и техническое обслуживание тепловозов и электровозов.

Своего рода «конюшня» для стальных «коней», которые уходят отсюда в рейсы, чтобы тянуть за собой пассажирские или грузовые составы, а также формировать на станциях поезда из отдельных вагонов (этим занимаются маневровые тепловозы).

Паровозное депо неподалеку от станции Всполье (ныне Ярославль-Главный) построили в 1915 году.

Но работники предприятия напоминают: на самом деле первое депо появилось в Ярославле гораздо раньше и располагалось на станции Ярославль-Московский. В 2001 году оно отметило свое 130-летие, после чего его сотрудники в целях повышения эффективности работы были переведены в более крупное локомотивное депо Ярославль-Главный.

Строительство нового паровозного депо на Всполье было логичным и необходимым. В 1913 году сдали Николаевский мост через Волгу, после чего начались активный рост объемов пассажирских и грузовых перевозок, развитие железнодорожной сети. Раньше этот процесс сдерживало то, что пассажиров и грузы приходилось переправлять через Волгу на паромах и речных судах. В новых условиях именно Всполье, располагавшееся на окраине Ярославля, обладало потенциалом для создания инфраструктуры, без которой было невозможно развитие железной дороги.

– Интересно, что в те времена в депо работало людей не намного меньше, чем сейчас – почти 900 человек. В парке было 100 паровозов. Даже по современным меркам это серьезное предприятие, – рассказывает наш «экскурсовод» по депо Игорь Владимирович Метелев, много лет проработавший машинистом и машинистом-инструктором.

–Хотя, конечно, тогда было очень много ручного труда – даже паровозы на поворотном кругу разворачивали вручную. Сейчас в депо работают 1236 человек.

Профессия машиниста в царское время была привилегированной, да и позже считалась «элитарной» – чтобы обеспечить безопасную и эффективную доставку пассажиров и грузов, нужно обладать солидными знаниями и огромным опытом. В то же время легким этот труд не был никогда. Особенно в «эру паровозов».

Например, во время рейса из Ярославля до Александрова кочегар перелопачивал до 20 тонн угля! А сам паровоз за это время несколько раз останавливали, чтобы чистить прожорливую топку. Между тем еще в 1935 году среднесуточный пробег вспольинского локомотива приближался к 250 километрам, накануне войны он увеличился вдвое, а в ходе Великой Отечественной железнодорожники и вовсе ставили немыслимые рекорды!

Читайте также:  Как подать заявление в фсб

– Я пришёл в депо помощником машиниста в 1974 году, – рассказывает председатель профорганизации эксплуатационного локомотивного депо Ярославль-Главный Вячеслав Борисович Коробов.

– Самое яркое воспоминание – настоящий, «живой» паровоз. Он работал на экипировке. На магистрали работали электровозы ВЛ-8, были секции СР-3, пассажирская колонна. Тепловозников тогда у нас не было.

Помню, как меняли ВЛ-8 на «десятки». Это прошло довольно легко – отличий практически не было, за исключением более мощного двигателя. А вот пересаживаться на ВЛ-11 было сложнее – схемы были другие, приходилось учиться на ходу. Мы отправляли наши «десятки» в Сибирь, а оттуда к нам прибывали новые локомотивы. Шли они до Данилова в «холодном» состоянии. Там инструктор «оживлял» машину, поднимал токоприёмники и сажал в кабину машиниста с помощником. А подготовка у них – только теоретическая. Я в то время работал заместителем начальника депо по эксплуатации. Вот мы с инструктором «ведём» этот локомотив. Затаив дыхание, отсчитываем километры: Уткино прошёл – хорошо, по Приволжью идёт – отлично, приехал – вздох облегчения. А сейчас молодёжь всё налету хватает – трёхсекционники легко водят.

В депо убеждены: большинство тех, кто здесь работают, искренне любят свою профессию. При этом стать машинистом очень непросто. А подтверждать свое право управлять локомотивом нужно перед каждым рейсом и на каждом маршруте.

В локомотивном депо действует пропускная система. У каждого машиниста есть карточка МЭК (многофункциональная электронная карта, похожая на обычную банковскую). Карточка заменяет пропуск и содержит массу информации – в частности, персональные данные работника и его цифровую подпись, которая придаёт юридическую значимость электронным документам.

Машинист проходит в кабинет предрейсового инструктажа, где находится машинист-наставник, который сообщает ему последние новости, касающиеся различных документов, вопросов безопасности и скоростей движения, охраны труда, да и вообще всех изменений, которые появляются в поездной работе. При необходимости это делается под роспись.

После этого машинист подходит к терминалам, которые в депо называют просто «киосками». Здесь с помощью МЭК машинист оформляет в электронном виде свой маршрут следования.

Отметим, что МЭК появились у машинистов Северной железной дороги в 2011 году. Раньше маршрутный лист персоналу депо приходилось заполнять вручную, что занимало много времени, было чревато ошибками, а то и намеренным искажением показателей работы бригады. Электронный маршрут минимизировал человеческий фактор, повысил достоверность и оперативность отчётности, что позволяет быстрее влиять на ситуацию в локомотивном хозяйстве. А невозможность «договориться» с компьютером перед выходом в рейс повышает безопасность движения поездов.

Больше того: когда бригада уходит в рейс, электронный маршрут продолжает формироваться из сообщений информационных систем. Машинисту практически не нужно делать записей о приёмке локомотива, проследовании станций, остановках у светофоров, нагонах опозданий и так далее. А после поездки остаётся просмотреть сформированный итоговый документ и скрепить его своей подписью.

Впрочем, прежде, чем отправиться в путь, железнодорожники должны пройти еще и предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО). Здесь их проверяют (опять же с помощью современных приборов и компьютерной техники) по множеству параметров – в частности, меряют давление, тестируют на алкоголь и в целом сравнивают состояние работника с его обычным самочувствием. Если человек здоров и полноценно отдохнул, то значительных расхождений быть не должно.

Как таковой рабочий график есть только у машинистов маневровых локомотивов. Они работают по схеме: день, ночь – два выходных. А для поездных машинистов действует вызывная система. Вернулся из рейса, отдохнул – тебя снова вызывают в депо. Между поездками обязательно должен быть определенный период отдыха – 36, 42, 70 часов, – он устанавливается в зависимости от продолжительности поездок и выработки в течение месяца.

В любом случае рабочий день машиниста продолжительностью более 12 часов запрещен. Такое правило для железнодорожников неоспоримо и не нарушается никогда, поскольку от состояния поездных бригад зависит безопасность и эффективность перевозок. Следят за этим специальные люди – нарядчики.

…Итак, машинист признан годным, дежурный по депо назначил поезд и локомотив, которые он поведет. Затем машинист должен осмотреть и принять этот локомотив, убедиться в его технической исправности, протестировав работу различных систем, узлов, агрегатов, приборов, оборудования. Регламентируется это почти как в авиации – ведь и цена ошибки схожая.

Читайте также:  Развод в узбекистане 2018

– В рейсе за тобой наблюдают пристальней, чем на медосмотре, – говорит Игорь Владимирович Метелев. – Для этого существует единый диспетчерский центр, который фиксирует весь путь поезда, маршрут которого отражается на огромном экране. Отслеживают движение состава и на каждой станции. В едином диспетчерском центре работают более ста человек, работу бригады отслеживают локомотивный, поездной, узловой диспетчеры.

Кроме того, каждый машинист во время рейса носит на запястье особый браслет – УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста). Его исправность перед рейсом проверяет дежурный по депо.

Заняв место в кабине локомотива, машинист подключает свой УКБМ к «системе бдительности». Если он удаляется от своего рабочего места более чем на 4 метра, приборы начинают об этом сигнализировать, вводят экстренное торможение и поезд останавливается. То же самое происходит, если у машиниста падают давление и частота пульса (на это реагируют датчики браслета). Воспрепятствовать экстренному торможению машинист может, лишь вовремя нажав на «рукоятку бдительности». Если же он сумеет это сделать в сонном состоянии, но параметры не придут в нормальное состояние, система вновь заморгает – и тут уже придется быстро встать, чтобы вовремя дотянуться до «кнопки бдительности», которая намеренно расположена на изрядной высоте.

Закончив рейс, машинист обязан сдать для расшифровки «скоростемерную ленту» на которой фиксируется прохождение маршрута (когда-то это действительно была 17-метровая лента, на которой оставлял показания самописец, но теперь ее заменил электронный носитель информации. А вот привычное название осталось).

Остается добавить, что за допущенные нарушения и ошибки машинист платит высокую цену: его могут отстранить от работы, и вернуться к ней он сумеет, лишь доказав в ходе сурового тестирования свое право управлять локомотивом.

Впрочем, в депо отмечают, что предпочитают делать ставку на самодисциплину и профессионализм сотрудников. В частности, здесь внедрен «паспорт доверия» – его получают лучшие машинисты. Проявив себя в деле, они реже подвергаются проверкам.

Единый центр расшифровки (ЕЦР) относится к эксплуатационному локомотивному депо Ярославль-Главный, но обслуживает всю территорию Северной железной дороги. Именно здесь расшифровывают «скоростемерные ленты», а точнее – модули памяти, на которые записываются все параметры локомотива во время рейса. Это позволяет выяснить, правильно ли вел свой поезд машинист. Первоочередная задача при этом – обеспечение безопасности движения.

– Работа машиниста – действительно опасная, на нем лежит огромная ответственность. В одном случае это жизни пассажиров, в другом – сохранность дорогостоящих грузов. Именно поэтому так строг контроль за каждым шагом и действием, – объясняет нам Игорь Владимирович Метелев.

Вообще в локомотивном депо отмечают: на работу к ним сейчас приходит много молодежи. Опытных работников никто не гонит, но пенсионный возраст для машиниста – 55 лет. Поэтому идет естественная смена поколений.

Впрочем, молодые люди приходят на самые разные специальности и должности. В системе РЖД их привлекает стабильность, достойные заработки, возможность профессионального и карьерного роста. И – некоторые «бонусы», которые немыслимы в большинстве других отраслей. Например, возможность через год работы получить ипотеку под 2% без первоначального взноса. При этом при рождении ребенка из суммы долга по кредиту минусуют 300 тысяч рублей, второго – 600, а третий малыш и вовсе освобождает родителей от кредитных обязательств.

Понятно, что такое стимулирование крепко привязывает железнодорожников к отрасли. Хотя в локомотивном депо не скрывают: ритм работы и степень ответственности здесь таковы, что далеко не каждый выдерживает этот самый первый год. Около 10 процентов вновь прибывших меняют сферу деятельности. Но и это хорошо: зато остаются те, для кого железная дорога – это выбор жизненного пути. И на этом пути они не подведут ни коллег, ни руководство, ни – главное – пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Комментировать
182 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Советы юриста
0 комментариев
No Image Советы юриста
0 комментариев
No Image Советы юриста
0 комментариев
No Image Советы юриста
0 комментариев
Adblock detector